‘L’hivern
d’enguany serà clau per a veure com s’afronta el 2021 i per a la
supervivència del sector’, avisa l’expert, que assenyala que la majoria
de companyies, malgrat la fal·lera per recuperar l’activitat, no
engegaran de debò fins a la primavera vinent. Així mateix, vaticina que
els mesos vinents, fins que no hi hagi una reobertura internacional,
predominaran els vols de curt radi amb un principal beneficiat: el baix
cost.
—
Primer de tot, per situar-nos, quin és el pes econòmic del transport aeri?
—El transport aeri és essencial per a la mobilitat global de
persones i mercaderies i avui dia no té cap alternativa pel que fa a
rapidesa. Per una banda, hi ha l’impacte directe, els llocs de feina que
genera la mateixa indústria; per una altra, hi ha l’indirecte, el de
totes aquelles empreses que treballen al voltant de l’activitat de
l’aeroport, com ara empreses logístiques; i finalment, hi ha els
impactes catalítics, altres sectors que depenen d’aquest transport, com
ara el sector turístic. Sumant tot això, el transport aeri crea uns 65
milions de llocs de feina i representa el 3,5% del PIB mundial.
—
Com ha afectat la crisi de la covid-19 el sector?
—El transport de material sanitari ha donat molts titulars en aquesta
pandèmia. Tanmateix, la caiguda del trànsit aeri no té cap precedent. A
escala global, amb algunes diferències entre mercats, les caigudes
superen el 90%. En aquest sentit, a final de març, el 98% dels mercats
on hi ha passatgers tenien alguna mena de restricció relacionada amb la
covid-19: quarantenes, prohibició de certs vols, tancaments de
fronteres… En resum, la pandèmia ha causat la parada absoluta del
sector. I ara que comencen a obrir algunes fronteres, veiem que es va
recuperant l’activitat de manera molt limitada.
—
Canviarà gaire el panorama de les aerolínies els mesos vinents?
—Tots els experts i gent que treballa en el sector coincideixen
a dir que és força possible que veiem un procés de consolidació, en el
qual algunes companyies moriran i unes altres es fusionaran per
sobreviure. De fet, ja hem vist uns quants concursos de creditors, com
ara Avianca, Latam i Virgin Austràlia, i alguna desaparició, com la de
South African Airways i Flybe. Això ha estat una mica la primera onada,
cal veure què passa en aquest període de recuperació, que sembla que
serà relativament lent i es podria allargar fins el 2024.
—
2024?
—Sí, tot i que tot plegat acabarà depenent del ritme de
reobertura. És possible que continuem veient companyies amb problemes
durant uns quants anys, perquè aquesta reactivació, de moment, és lenta i
és bàsicament de mercats de curt radi, que són els naturals de les
aerolínies de baix cost. En canvi, les aerolínies de xarxa, que depenen
del llarg radi, sembla que tardaran molt més a retornar a la normalitat.
Sembla que ara tothom tornarà a viatjar, però aquest estiu volarà entre
un 20% i un 40% respecte de l’any passat. De fet, el sector començarà a
arrencar quan ja fa dies que hauríem de ser en temporada turística. Hi
ha algunes aerolínies que consideren la primavera del 2021 com la
reactivació real.
—
Per què?
—Perquè la gran incògnita és saber quina serà la situació de l’estiu. La
baixada de la temporada turística –els mesos de desembre, novembre i
especialment gener són els pitjors de cada exercici– pot anar
acompanyada de possibles rebrots de la covid-19 i ningú no sap com pot
reaccionar el mercat. L’hivern d’enguany serà clau per a veure com
s’afronta el 2021 i per a la supervivència del sector.
—
No em podeu donar cap nom concret d’alguna gran aerolínia que sigui especialment vulnerable?
—Sé que els noms són molt llaminers, però ara mateix seria especular. Hi
ha unes quantes aerolínies que han rebut ajuts estatals, de tipologies i
quantitats diferents, i unes altres han rebut molt poca cosa o
directament res. Cal afegir-hi l’estat financer de cada companyia abans
del confinament i com serà la seva represa de l’activitat. No és igual
Ryanair que Lufthansa. Sí que ja veiem al mercat europeu que es proposen
ajustaments de plantilla, que poden ser acomiadaments o reducció
d’hores laborals. La burocràcia de cada estat fa que aquests processos
siguin molt diferents arreu d’Europa, i això pot fer que les retallades
no es facin ara, sinó d’aquí a un any.
—
Podeu donar-ne algun exemple?
—British Airways, que no havia passat per cap gran reestructuració
prèvia, ja ha avançat que vol fer una reducció de 12.000 treballadors de
la seva plantilla, que és de 50.000 persones. Ara bé, dins el mateix
grup (IAG), és possible que Ibèria tingui més facilitats per a afrontar
aquesta crisi i no hagi de fer grans retallades. Fa poc, ja va passar
per una reestructuració important i ara té una estructura molt més
lleugera.
—
Heu esmentat els ajuts estatals. Algunes aerolínies, entre les quals Ryanair, han denunciat que són competència deslleial.
—Brussel·les sempre s’havia preocupat per allò que en anglès s’anomena
‘level playing field’, és a dir, per la igualtat de competència entre
les empreses. Ara bé, amb la crisi de la covid-19, ha mancat aquest
lideratge de la Comissió Europea per a marcar unes normes o una guia per
a regular els ajuts. Hem vist que cada país anava a la seva i feia allò
que li semblava important per als seus interessos. Per exemple, el
front francès, alemany i neerlandès ha identificat el sector aeri com un
element clau.
—
Per què?
—Potser el cas francès, amb Air France, ha estat més aviat una qüestió
patriòtica que no pas econòmica, però el cas neerlandès és clarament
econòmica. Són un país molt petit i tenen un sector aeri i una companyia
[KLM] completament sobredimensionats. I volen protegir això, que és
fonamental per a una economia molt focalitzada en l’exportació i amb una
política fiscal molt atractiva per a les multinacionals. D’altra banda,
per als alemanys, el grup Lufthansa és un múscul econòmic. La companyia
és propietària d’Austria Airlines, Brussels Airlines i Eurowings, i és
fundadora de Star Alliance, la principal aliança d’aerolínies. No és una
simple companyia, té molt de poder. De fet, ha aconseguit que el govern
austríac injecti uns 400 milions a Austria Airlines i marqui un preu
mínim de 40 euros per als vols de curt radi, de manera que posa
entrebancs a la penetració del baix cost al mercat de centre Europa.
—
Amb aquests ajuts, el govern noruec pràcticament ha salvat Norwegian Airlines de la desaparició, oi?
—El govern ha creat uns ajuts de més de 500 milions de dòlars
per a Norwegian, SAS i Wideroe, la meitat dels quals han anat
directament a la primera. No és una quantitat desorbitada si tenim en
compte que Air Nostrum, que és una companyia regional propietat
d’Ibèria, ha rebut un crèdit de l’ICO per un valor de 130 milions
d’euros. Ara bé, de moment, l’ajut ha estat suficient per a aguantar
Norwegian. Per tant, ens trobem que aerolínies que en un context normal
tenien risc de desaparèixer, en un context de pandèmia han pogut accedir
a ajuts i entrar en una situació de congelació. Òbviament, això
distorsiona el mercat. A més, la crisi ha fet perillar companyies que en
un context normal eren perfectament viables.
—
La crisi afectarà el model de baix cost? Apujaran els preus dels bitllets?
—S’ha vist de manera clara que les companyies de baix cost han
estat les més resilients en aquesta crisi. Per una banda, van poder
allargar més el període de vol i, per una altra, el recuperen abans. No
veig que el model de baix cost tingui problemes addicionals per a
mantenir la seva essència, és a dir, tenir una estructura lleugera i
unes despeses relativament baixes que els permeten d’abaixar els preus.
Fins i tot crec que el context actual reforça aquest model. Els
operadors de xarxa tenen molts problemes per a funcionar i és possible
que la demanda, almenys al principi de la reobertura, confiï més en un
vol de curt radi que no pas en un de llarg.
—Ho deia per factors com una possible pujada de les taxes aeroportuàries, com té previst de fer AENA, per exemple.
—Possiblement la mesura servirà per a finançar els controls
extres que es faran als aeroports per prevenir la propagació de la
covid-19. Això ja va passar després de l’11-S, quan es van incrementar
els controls de seguretat. Aquestes mesures tenien un cost i, segons el
país, aquesta taxa de seguretat es veia desglossada al bitllet o no. És
possible que ara vegem reflectit un augment dels controls en forma de
taxa directa al passatger o a l’aerolínia, que l’acabarà repercutint en
l’usuari, però això serà una quantitat limitada. Al final, la qüestió
rellevant és si les aerolínies de baix cost seran capaces de continuar
oferint un servei a un preu ajustat. Jo penso que sí.
—
Canviarà gaire l’experiència del viatger quan agafi un avió?
—Per una banda, augmentaran els controls extres tant a l’accés com a la
cabina. La recomanació que va fer la Comissió Europea, conjuntament amb
l’agència de seguretat aèria europea, ara fa un mes, preveu que viatjar
amb avió és segur i que, per tant, els aparells poden anar plens sempre
que es compleixin diversos requisits: higiene i desinfecció abans dels
vols, màscara obligatòria, mobilitat limitada per als passatgers i
limitació també de la venda de productes. Jo no en sóc expert, però
sembla que els avions moderns tenen uns filtres per a l’aire que eviten
que el virus es propagui. Dit això, tots aquests requisits per a volar
poden fer que certs segments més sensibles de la demanda, com ara
parelles amb fills petits o persones dependents, tardin encara un temps a
agafar un avió. De totes maneres, la clau per al sector és que els
aparells puguin anar plens i no s’hi hagi d’aplicar la distància de
seguretat.
—
Quan comença a ser rendible un vol?
—De mitjana, les companyies necessiten omplir el 80% de les places per
cobrir les despeses. I tots els seients que ocupin a partir d’aquí són
beneficis. Deixar seients lliures significa preus elevadíssims o la
desaparició de les aerolínies, perquè no n’hi ha cap que sigui viable
amb ocupacions del 20% o el 30%. Si es deixen omplir els vols, com us
deia, els preus no haurien de pujar. De fet, històricament, en
situacions de crisi o xocs com l’actual, les aerolínies han estat
capaces d’oferir de manera consistent preus baixos per a estimular la
demanda. És una tècnica que també se sol fer servir quan s’entra en un
mercat nou. En principi, crec que els preus es poden mantenir estables
i, en tot cas, poden anar una mica a la baixa globalment. Això no vol
dir que en alguna ruta concreta o en unes dates concretes, per una
qüestió de molta demanda, els preus pugin.
—
Què passarà amb els bitllets dels vols que s’han anul·lat?
—La regulació europea diu que si les aerolínies t’anul·len el vol,
encara que sigui per força major, com a mínim t’han de donar dues
opcions: un val per l’import original i amb una vigència de dotze mesos
com a mínim o retornar-te els diners. Ara bé, si tu, com a passatger,
has anul·lat els teus bitllets, només tens dret al val. Arran de la
crisi de la covid-19, la Comissió Europea ha dit que no pensava canviar
ni una coma de la normativa, però ha fet
diverses recomanacions,
com ara que les aerolínies siguin imaginatives amb els vals perquè
tinguin més acceptació entre els usuaris: facilitats per a escollir vols
nous, vals interpersonals, etc.
—
Tornaran els diners?
—La normativa els obliga a fer-ho, però de moment, per un tema de
supervivència, la majoria d’aerolínies no ho han fet. Hi ha un problema
entre el curt termini i el llarg termini. En el curt no vols tornar els
diners, per molt que ho hagis de fer, perquè entres en una situació de
caixa insostenible i és la teva mort. Però a llarg termini no tan sols
els has de tornar sinó que també et jugues la teva reputació. També és
veritat, i això lliga amb els ajuts, que les companyies que n’han rebut
es troben en una millor situació per a retornar els bitllets amb més
celeritat. Passa que el reemborsament el fa l’estat i no la companyia.
17.06.2020 09:00
Mont Caro
Estrets d'Arnes
Roques de Benet